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新能源碳中和双积分政策:新能源汽车积分(NEV积分)平均燃料消耗量积分(CAFC积分)@金融研究院院长管清友@经济学家圈

碳中和碳排放区块链能源交易

管清友 | 如是金融研究院院长 策划/主编:傅碧涵

经济学家圈近期专访了如是金融研究院院长管清友。

我国实现碳中和碳达峰目标对经济短期和长期的影响?

管清友:这是一个宏大的问题,很难用一两句话解释清楚。但总的来说,碳中和碳达峰目标对我国经济的影响短期是被动出清,长期是产业转型,核心都是要平衡好“减排义务”和“经济发展”之间的关系。

一方面,温室气体排放对全球气候影响巨大,过度的排放将会严重影响人类生活,甚至引发气候危机。但另一方面,碳排放权也意味着发展权,由于发展的阶段不同,发达国家很多已完成工业化,累计排放大量的温室气体,而发展中国家正在工业化的道路上,碳排放权对这些国家来说则意味着发展机会。根据bp公司的统计数据,2019年中国二氧化碳排放量是98.25亿吨,美国是49.64亿吨,中国已经是美国的两倍。但是从人均排放量来看,中国仅是美国的一半左右。“减排义务”和“经济发展”之间有着较大的冲突,在努力实现碳达峰、碳中和目标的同时,也要保证经济的发展。因此必须要开展低碳、零碳的经济活动,来保证经济发展与节能减排并行,其中就涉及到产业的转型、技术的升级等任务,这些都将成为影响未来经济走向的主导因素。

广东碳排放碳交易所

广东碳排放碳交易所

能源、交通、建筑行业等重点行业碳达峰、碳中和实现路径?这些重点行业如何把握机遇?能源数字化能否助力?

管清友:碳达峰、碳中和战略对于行业的影响主要体现在两方面:能源和材料,任何行业要实现“30·60”目标都离不开能源革命和材料革命。以汽车为例,一方面我们可以看到如今新能源汽车单月销量占比已经达到10%以上,这就是通过能源与动力方式变革来实现减排;另一方面钢铁、水泥、铝材、钢铁等需要高碳排放生产的原材料也会在各个行业内逐步被取代,随着碳纤维等复合材料技术成熟,成本得以降低,新材料的普及度和适用度会越来越高。如今我国在能源革命上有一定的先发优势,特别是新能源汽车制造及上游产业链已初具规模且相对完整。未来材料革命也势在必行,是科技创新的重要突破口。

碳排放交易体系

碳达峰、碳中和目标下煤炭转型面临哪些严峻考验?

管清友:煤炭行业的转型要主要取决于下游发电方式的转变,短期火电难以被取代,但长期会逐步被淘汰。当前我国发电结构仍以火电为主。根据相关数据,我国2019年总发电量中,火电占68.9%,是我国第一大电力来源。尽管“碳中和”会加速能源结构的调整,但煤炭作为国内能源的重要组成部分,短期内地位仍然难以被替代。不过从长期视角来看“碳中和”必将推动能源结构变革。随着技术进步,发电结构大概率会向风电、光电等清洁能源倾斜,逐渐替代煤炭。这样煤炭行业集中度必然会迅速攀升,产能逐步向资源禀赋好、开采条件好的地区集中。

国内“30·60”目标的提出将对企业和金融机构产生的影响?绿色金融如何进一步助力碳达峰和碳中和目标?面对“碳中和”机遇,银行业、保险业新旧动能转换有何良方?

管清友:“30·60”目标任务艰巨,责任重大,实现这一目标技术和资本缺一不可,其中自然少不了金融的助力。今年以来各部委密集出台金融政策支持发展绿色金融,提倡创新绿色金融工具。如今绿色信贷、绿色基金、绿色债券在我国都相对比较成熟了。但是上述几种绿色金融工具还是在“方向”上绿色,只在资金流向上对于“绿色”相关企业予以倾斜,市场化程度低、可持续性不强。适合在碳中和战略实施的初期。从长远来看,我们建议机构着眼于碳交易市场。通过更加市场化的方式,更加有效率地推进各产业实现目标。我国目前每年碳排放总量约100亿吨,以2025年纳入碳交易市场比重30-40%测算,未来中国碳排放配额交易市场规模将在30亿吨以上,这一规模与欧盟总排放量水平相当,完全具备建设交易所的基础。目前高层也非常重视这一点,我国之前就试点过区域性碳市场,如今全国碳市场建设也提上了日程。

企业纷纷跨界造新能源汽车怎么看?新能源汽车加速市场化会不会造成产能过盛等问题?

管清友:2019年新能源补贴大幅退坡之后,新能源汽车的供给已经完成了一轮出清。不少通过资本运作、骗取补贴为生的所谓“造车新势力”已经被淘汰,留下的新能源造车企业大多都是精兵强将。如今新能源造车行业四分天下:传统车企、汽车新贵、造车新势力、行业大腕。传统车企指的是以丰田、奥迪等为代表的耳熟能详的汽车大牌,有上百年历史,它们拥有先进且功底深厚的燃油车制造、调校技术,但是在新能源汽车领域发展一般。汽车新贵以特斯拉、比亚迪、吉利为代表,虽然在传统燃油车领域发展一般,但是在新能源领域发挥不错的车企,并已初步形成规模。造车新势力是以理想、小鹏、蔚来为首的后起之秀,它们原来对汽车行业并不熟悉,但是借助技术的迭代、资本的帮助,实现了异军突起。除此之外,还有一些诸如小米、美的、华为等行业“大腕”开始进场。比如美的是打入了汽车零部件市场,华为进军了汽车软件市场,而小米更注重将汽车整合进物联网生态系统中。现在更重要的是各方势力各司其职、良性竞争。传统车企应该和汽车新贵、造车新势力相互学习,组成最佳CP。行业大腕应扬长避短,在造车产业链中发挥出自己的技术特色。

欧盟碳关税正在计划实施,一旦落地实施,一些与其有贸易往来国家的高耗能高排放产业恐会受到影响,您怎么看待欧盟计划的碳关税?如果实施对中国会有哪些影响?

管清友:虽然当前欧盟碳关税的范围、税率等细则尚未公布,但已经是箭在弦上,应提前做好准备应对。所谓“碳关税”,其实指的是欧盟于2021年3月10日通过的碳边境调节机制(CBAM)议案。根据现在公布出的信息,CBAM的立法将在明年完成,后年开始试点,2026开始全面实施。目前官方并没有公布CBAM具体的适用范围,不过根据之前各方披露的消息可以大概估计CBAM的适用范围限于水泥、电力、化肥、钢铁和铝的进口,均为传统能源排放的重点行业。BCG的研报数据显示,欧盟市场成品钢材进口的主要来源国为土耳其、俄罗斯、韩国、印度和乌克兰,从这五个国家进口的数量占总体的65%。而中国钢材对外出口的目的地主要为东南亚、亚洲其他国家,欧洲所占比例并不大。但未来碳关税从严将会是趋势,会倒逼中国出口结构和产业结构转型。

碳中和板块近期活跃,为何碳中和板块能够一枝独秀?   

管清友:碳中和不是一刮就跑的风口,而是涉及一系列能源结构调整,一系列技术进步,一系列发展方式转变。当然产业的转型、技术的升级,其中少不了资本的助推和政策的支持。可再生资源利用、发电技术、储能技术、氢能技术、电子化与数字化技术等领域都会迎来发展良机,从而提升了资本市场对于这些领域的发展预期,进而抬高了估值。

宝马宣布年底在中国实现“碳中和”,汽车行业应有哪些新作为?

管清友:从我国“双积分”政策,就可以看出未来汽车行业的发展路径。我们之前发表的研报中也明确提出,对于汽车行业,减少碳排放有两条路径:

  • 个体减排——每辆燃油车通过发展技术,达到节油效果,达到减排目的;
  • 整体减排——普及新能源汽车,把每辆车零散的碳排放集中到上游的发电过程,通过改变发电方式来减排。

基于两条路径,产生两类积分:一个是新能源汽车积分(NEV积分),另一个是平均燃料消耗量积分(CAFC积分)。

其记分原理从结果来看即为:生产的低能耗汽车越多、节油效果越好,则CAFC积分越高;生产的新能源汽车越多则NEV积分越高。如今一个新能源汽车积分(NEV积分)已经卖到4000元。未来新能源车企,如特斯拉、比亚迪等,将会成为“卖碳翁”,仅靠卖双积分就能赚钱。传统车企则每年要承担数亿元的买碳负担,助推被动转型。

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