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蔚来汽车换电为什么特斯拉做不了换电?

丁辰灵:特斯拉VS蔚来,为什么换电在中国是万亿赛道?

这两天换电概念股山东威达连续三天涨停,而这恰好在我写完了丁辰灵:特斯拉飙升到1200美元,下一个新能源十倍机会在哪?这篇文章之后,我的不少会员大赚特赚。
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威达今天回调,借这个时机,我来跟大家聊聊换电。在开聊之前,我先强调一下,所有的股票投资问题都是认知问题,所以那些听我的话抓住换电赚钱机会的朋友,和那些错过换电股还没有赚到钱的朋友,大家可以阅读下面的文章,复盘下自己的认知究竟有什么不同。

1. 特斯拉为什么不搞换电?

光这个问题就可以扯个几万字的论文,我们归根到一句话,国情不一样。

具体点,首先美国人普遍住乡下郊区的小别墅,开车一个小时上班,开车一个小时下班,在自家车库里安装个充电桩,没有里程焦虑。

中国呢?大家普遍住在火柴盒的筒子楼里,很多人都没有固定停车位,包括很多住在老破小的天价学区房的有钱人。中国城市的停车位严重不足,特别像北京上海深圳这样的大城市,晚上很多车都是默认停在路边。

不仅是城市缺少停车位,电网容量也不够。中国大部分小区做配电设计的当年根本不会去规划用电量的冗余。而美国家家户户在小别墅装充电桩,想装就可以装,不需要跟物业商量,也不需要跟邻居协调。

然后,特斯拉搞换电不划算。美国地广人稀,换电的本质是一种服务,地广人稀就决定了潜在的服务客户少,叠加高昂的人工成本。

事实上特斯拉搞过换电,但失败了。准确的说,特斯拉的换电叫借电。相当于你到换电站借了一块电池,然后把自己的电池抵押在换电站,之后你还得去把自己电池换回来。

为什么要这么搞呢?这其中还牵涉到一个很重要的问题是“产权”。特斯拉的换电模式是基于车和电池不能分离,都是车主的“产权”,所以可以暂时借你一块电池,但最后你需要把自己的电池给换回来。所以实际上特斯拉提供的是一个临时出借的服务,这跟蔚来搞的车电分离的“换电”完全是两把事。

2. 蔚来为什么搞换电,能搞换电?

我们延续上面探讨的车电分离的逻辑,美国无法搞车电分离,因为这牵涉到要修改法律。而法律是国会老爷们掌握的武器,国会老爷背后是各大车厂等传统利益集团。

搞车电分离马上得罪传统车厂的利益,因为对于传统车厂来讲,车电分离意味着他们就变成了一个制造车壳的公司,品牌的差异化和溢价就大为减少。

而在中国就完全不一样,中国没有利益集团的制约,只要行政机构认可认为符合产业符合国家的大方向,那就可以出台配套的政策。蔚来搞车电分离,是因为在产权上行政部门认可了车电可以是两个不同的产权,具体而言也就是车开一张发票,电池是另外一张发票。

那么为什么蔚来不担心车电分离之后,自己的品牌会沦为一个造壳公司呢?因为蔚来从一开始就和特斯拉的初心不太一样,特斯拉的理念是让新能源汽车遍布全世界,特斯拉的增长模式是技术改变世界。

而蔚来作为中国的后来者,他的理念是中国互联网创业者特有的以用户为中心,什么叫以用户为中心,那就是要符合中国用户的需要。

从李斌的创业和投资历程来讲,他们对车的认知是用车未来是一种按需的服务,既然是一种服务,那就要深刻的去理解用户的不同需求和用户场景。

比如在购买的时候,城市车主完全可以选一块容量小的电池,从而节省买车成本,但是如果要跑长途出远门,就可以去换电站去换一块容量大的电池支付相应的费用,那不香吗?

所以对于城市有充电桩的车主完全可以没有里程焦虑,电池容量小也无所谓,到了郊区换块大电池就可以了。

如果没有换电,过个几年车企推出新款电池,特斯拉的解决方案就是换车,而在换电方案下,只要换电池就可以了。

蔚来不是只有换电,换电只是蔚来补能网络中的一部分,蔚来也提供充电桩,快充,移动充电车等多种补能模式。

也就是我一直说的那个逻辑,蔚来不是对标特斯拉,蔚来是想对标BBA抢中高端的油车市场,而抢中高端市场的杀手锏是服务,这就决定了前期换电即使亏钱,蔚来也要投入,因为这是服务的一部分。而特斯拉完全不一样,特斯拉的品牌形象是科技,换电不赚钱立刻砍掉就可以了。

而搞换电网络,前期是投入,看上去不赚钱,后期网络成型之后就变成了门槛,成为护城河,还可以成为长期持续的利润来源。

京东当初投入巨大建自己的物流网络,并不为人看好。当时大家更看好的是阿里的轻模式。但事实证明京东的物流网络成为了护城河,因为配送有保障,甚至春节假期都不断,这就成为阿里打不垮京东的壁垒,反而让很多中高端用户粘在了京东平台上。

所以蔚来搞换电,实际上是在给自己积累行业壁垒,一旦网络铺开成本降低之后,还可以形成长期稳定的利润来源。

3. 为什么国家鼓励换电?

大家可以去看下人均汽车保有量,美国差不多是中国的五倍,2019年数据,美国每千人的人均汽车保有量837,中国只有173。中国要继续发展,毫无疑问要发展新能源车,耗能少,同时有弯道超车国际汽车行业的机会。

根据碳达峰的要求,2030年新能源交通工具渗透率要达到40%。我反复跟大家讲,我们搞碳中和的目的不是为了所谓的气候变化,而是实实在在的瓶颈,中国在能源上缺少石油。

国家关注的是如何更便宜更方便让更多的人能用的起车,买的起车,大家想想,如果中国的人均汽车保有量不需要翻五倍,达到美国的水准,即使在现在的保有量基础上翻个倍,那对经济的增量的拉动有多大?西部的那些空荡荡的高速公路,农村的村村通这些都是沉没投资,固定资产和固定成本差的就是上面能跑多少辆车。

同样,国家投资铺了一张巨大无比的国家电网,这也是沉没成本,也需要被用起来才能产生价值,蔚来搞换电站是建立在国家电网的基础上,不是缘木求鱼。美国不搞换电,跟美国没有国家电网也有很大的关系。

还记得我以前说过吗,盖茨的成功是建立在美国在军方互联网民用化的基础上,马斯克SpaceX的成功是建立在NASA技术的基础上,特斯拉搞不了中国式换电,除了法律问题,地广人稀问题,跟缺少美国在国家级电网的投入也有很大的关系。

国家关心的并不是蔚来,换电也并不仅仅有蔚来,国家关注的是如何最低成本,最高效率的让整个国民经济增长,让大多数人获得更高的福祉。

所以换电模式对国家在战略上的好处在哪里呢?

首先是充电桩在中国是严重不足,而且布局也是非常不平衡的,在遇到高峰用电需求的时,如国庆时在高速上排队四小时充电半小时,甚至为了抢充电桩打架都需要有新的补能方式来解决问题。

中国的居住和工作的模式决定了,集中式换电站比广泛铺开充电桩有更高的建设和运营效率。

其次是中国正在走国外不太一样的模式,中国正在拥护和推进能源网络和移动空间的分离。也就是能源可以是一个生意,移动空间(车)可以是另外一个生意。

具体是什么意思呢?比如中石化有3万座加油站,如果某一天没有油车了,是不是中石化就要倒闭了呢?并不会,因为中石化不一定要把自己的业务狭义定义为石油能源,而是可以把自己的网点和换电,加氢这些新能源业务的补能进行结合。这就是中石化和蔚来共建换电站的原因。

另外换电也不一定是蔚来这样的消费者乘用车,在工业上,换电就有很大的需求和应用,比如各种轻重型的物流车,用自动驾驶+换电可以大幅降低物流运输成本。出租车领域,集中换电也是好模式。

所以蔚来这样品牌的未来,并不绝对是电动车品牌,而是可以融入到国家政策需要鼓励的大方向上去。比如蔚来的车成为分布式的储能单元,从而和电网一起构建新型的能源网络。当前我投资的蔚能电池实际上就在做这样的事情,只是外人的关注点还只是电池即服务。

结语:

写到这里,希望大家深刻的理解,什么叫没有马云的时代,只有时代的马云。在中国,只有符合这个国家顶层设计的意图,才能获得时代的红利。这就是为什么换电必然将成为万亿赛道的原因。

而我们学习做投资,心中不要只有钱,而是要很谦卑的去理解那些你不理解的事物,这样才不会做错决定。就比如如果你们不读今天我这篇文章,大多数人都想不到,换电不仅仅是商业模式问题,用户需求的问题,背后还有法律问题,车电是否分离问题,这背后有传统车厂的利益问题,有立法者的效率问题,是否有国家电网的问题等等。

关于山东威达,我今天提了很多次,最近一次是10月20日在我的星球给大家提示换电的趋势。

https://mp.weixin.qq.com/s/4IBsVj89u6zxuw6NZGzLyQ

丁辰灵
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